El término logística es de origen militar, y hace referencia a la organización que atiende las necesidades del movimiento y mantenimiento de las tropas y equipos en campaña.

Con el tiempo, el uso de la palabra se extendió a los sistemas industriales o agroindustriales y está asociado a las operaciones de abastecimiento, almacenamiento y distribución. En un sentido más amplio la logística no se restringe al movimiento físico de mercaderías sino también a la circulación de la información entre los diferentes agentes.

Cuando en el presente trabajo se menciona la logística de la cadena de oleaginosas, y en particular de la soja, alude a las diferentes etapas de almacenamiento y transporte, sea desde el campo hasta los puertos o industrias como desde éstos a los mercados de destino.

El sector agropecuario es, por lejos, el más importante de la economía nacional. Y dentro de las producciones agropecuarias, la soja es la que mostró el mayor crecimiento a lo largo de los últimos años. Su expansión sustituyó a otras oleaginosas tradicionales como el girasol o a cultivos regionales con dificultad de acceso a los mercados y bajos precios. En algunos casos ganó espacio frente a otras actividades como la lechería. Las proyecciones señalan un incremento sostenido también para los próximos años.

La agricultura en nuestro país ha logrado optimizar sus métodos de producción, y es actualmente uno de los sectores más eficientes y de menores costos a nivel mundial. Claro que el almacenamiento y transporte de los grandes volúmenes que se producen plantea problemas que es indispensable resolver. Uno los factores críticos que puede condicionar esa expansión es la disponibilidad de caminos rurales, rutas, ferrocarriles y accesos viales y ferroviarios aptos para canalizar las cosechas hacia las fábricas y terminales de embarque.

Además, no solo es necesario asegurar el acceso a puertos o industrias de los actuales o futuros volúmenes de carga; también es necesario que este transporte se realice empleando en medio más adecuado.

Zonas de producción

Las principales provincias productoras de soja son Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires. Sin embargo, a partir de la campaña 1995/96, el uso de tecnologías que redujeron los costos de producción permitió extender el cultivo en las provincias de Santiago del Estero, Chaco y Salta, entre otras.

El promedio de participación de las provincias de Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires durante la década de 1990 fue del 90 %, sin embargo en las últimas tres campañas este valor sólo llegó al 80 %.

Es importante destacar la atomización que se verifica en la producción primaria, conformada por un gran número de productores. En cambio, la actividad se encuentra más concentrada a medida que se avanza en los procesos de industrialización, y también en la etapa de exportación.

Transporte a industrias y puertos

Casi la totalidad de la actividad industrial y portuaria se localiza en la provincia de Santa Fe, en las zonas aledañas al río Paraná.

En las cercanías de Rosario operan 12 unidades fabriles que suman una capacidad de molturación cercana a 57 mil toneladas por día, con un promedio por planta de 4800 toneladas cada 24 horas. Este rendimiento no es superado por ninguna otra región del mundo y constituye una importante ventaja para la industria de capital intensivo.

Las plantas procesadoras se aprovisionan de soja en un radio de menos de 300 km, lo que significa un reducido costo de flete.

Esta cercanía entre la producción primaria y la industria transformadora genera una importante ventaja competitiva. En este aspecto, Argentina se encuentra en una posición favorable frente a Brasil, uno de los principales competidores, donde se deben recorrer unos 600 km para el abastecimiento de las plantas.

En línea con lo citado anteriormente, el aumento en la producción de soja en regiones más alejadas de los puertos y las industrias deriva en una mayor distancia de transporte y por ende incrementa el costo del flete.

Otro factor destacable es que estas provincias son las que tienen menor capacidad de almacenamiento, lo que genera una mayor demanda de transporte, especialmente en la época de cosecha.

En nuestro país, más del 80 % del transporte de granos se realiza en camión. Solamente un pequeño porcentaje corresponde al ferrocarril. Para 2004 se calculaba que el transporte ferroviario movilizaba alrededor del 15 % del total de cargas de productos agrícolas del país, un porcentaje bajo respecto al potencial de la red. Hasta 1940 fue el principal medio para trasladar cosechas, pero su participación fue disminuyendo continuamente hasta principios de la década del 90.

En 1991/92 comenzó la concesión de los ramales a operadores privados. Algunos de los grupos concesionarios están constituidos por empresas del sector aceitero. De esta forma las compañías realizan el transporte de materia prima a sus plantas y la producción de éstas a los puertos logrando así una mayor integración en la cadena.

Desde el inicio de las concesiones, los volúmenes transportados se incrementaron moderadamente, superando los 21 millones de toneladas en 2004. Aproximadamente el 50 % de esta carga corresponde a granos, aceites y subproductos.

Las mejoras que se produjeron desde la privatización implicaron menores costos de traslado, aumento de la carga transportada, mayor seguridad contra robos y el uso de una sola carta de porte para transporte masivo. Los concesionarios invirtieron en equipos, aumentaron la especialización de las cargas, mejoraron los sistemas de comunicación y concentraron los movimientos en los corredores decisivos del sistema.

En contraste, las inundaciones que afectaron seriamente algunos tramos de la red sumadas a carencias en infraestructura y material rodante así como un transit time todavía elevado restringen el crecimiento ferroviario y constituyen su principal amenaza.

Ferrocarril y camión

En general se verifica que el costo de transporte por tonelada - kilómetro es sensiblemente mayor para el camión que para el ferrocarril. Según estimaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario, el costo promedio es de 5 centavos de dólar para el camión contra 2 centavos para el tren.

Para distancias inferiores a los 300 km, el transporte más adecuado resulta el camión por la flexibilidad que presenta. En recorridos superiores a 300 km, en cambio, el ferrocarril es el medio que muestra las mayores ventajas, principalmente en términos de costos.

Relacionando este hecho con el incremento en la producción agrícola en regiones alejadas de puertos e industrias, es perceptible la importancia del mayor desarrollo que debería tener el ferrocarril de cargas.

Este aumento de la participación del modo ferroviario no implica una disminución en las cargas transportadas por camión. El aumento proyectado en las cargas de origen agrario sería absorbido por el ferrocarril, -principalmente en los recorridos largos-, y también por el camión, por lo que en términos absolutos ambos medios incrementarían su volumen de cargas.

Entre las medidas que ayudarían a incrementar la participación del modo ferroviario se pueden citar la construcción de un anillo que circunvalaría la ciudad de Rosario y la recuperación del Ferrocarril Belgrano.

Anillo circunvalar

En los puertos de San Lorenzo / San Martín y Rosario se embarca el 25 % de las semillas de girasol y el 75 % de la soja que se destinan al mercado externo. Para los aceites, estos valores ascienden al 40 % para girasol y 97 % para soja.

Desde los mencionados puertos se exporta también el 54 % de los pellets de girasol el 97 % de los pellets de soja.

En 2003, el volumen de cargas movilizado en la región alcanzó los 30 millones de toneladas.

Los crecientes volúmenes embarcados en las terminales ubicadas sobre el río Paraná así como las grandes inversiones que se están realizando en nuevas plantas aceiteras en la zona, hacen prever un importante incremento en el movimiento de mercaderías.

Para atender más adecuadamente este tránsito de productos agropecuarios se proyectan una serie de obras viales y ferroviarias. Esta importante obra logística es conocida como Anillo Circunvalar de Rosario.

Se trata, básicamente, de la generación de un anillo de transferencia de cargas que limite el acceso de los convoyes ferroviarios hasta la actual traza de la Ruta Nacional AO 12 que circunvala la ciudad de Rosario. El proyecto propone la construcción de una traza ferroviaria de 70 kilómetros, de doble trocha, que una la localidad de Pueblo Esther (al sur de Rosario) con la ciudad de San Lorenzo (al norte), paralela a la Ruta Nacional AO 12. A esa doble trocha concurrirían todos los ramales que actualmente convergen y se introducen enen el costo la ciudad de Rosario. Comprende también la transformación de esa ruta en una autovía, duplicando la calzada en toda su extensión, con cruces a distintos niveles con otras rutas nacionales y provinciales. Asimismo, se prevé el diseño de nuevos accesos camioneros a las terminales portuarias. Finalmente, incluye la instalación de tres centros de trasbordo multimodales de apoyo logístico y de servicio a las cargas sobre el mismo anillo circunvalar.

Además de agilizar el transporte hacia las terminales de embarque y descongestionar el tránsito interno en las distintas localidades afectadas, la construcción de este anillo vial y ferroviario producirá una disminución de los fletes que hoy gravitan en forma significativa sobre los sectores productivos alejados de las plantas procesadoras y terminales de embarque situadas a la vera del río Paraná.

Ferrocarril Belgrano

El Ferrocarril Belgrano Cargas es una línea de importancia estratégica para el norte argentino. Recorre 14 provincias, atraviesa las regiones que actualmente registran mayor crecimiento en la producción agrícola y llega a las principales terminales portuarias. Su traza se vincula además con Bolivia y Chile.

En los primeros años de la concesión, el Belgrano estuvo a cargo del sindicato Unión Ferroviaria. Su avanzado estado de deterioro ha tornado mínima su capacidad operativa. Recientemente el Gobierno Nacional llamó a licitación para captar la participación de capitales privados, y varios grupos empresarios vinculados al sector mostraron interés en participar en la operatoria del ferrocarril como estrategia de integración.

En la actualidad se encuentra avanzada la posibilidad de que el grupo Macri se haga cargo del Belgrano Cargas junto a un grupo empresario chino. La intención es facilitar el transporte de soja para la posterior exportación a ese país.

Transporte Marítimo

El río Paraná es la principal vía de salida de las exportaciones de oleaginosas del país. A pesar de ello, a principios de la década del 90 el río no brindaba las condiciones adecuadas de navegabilidad. La falta de balizamiento y la escasa profundidad dificultaba la salida y la carga de los buques.

La profundización y mantenimiento de la vía navegable troncal, realizada a partir de 1995 por la concesionaria Hidrovía S.A., es una de las grandes obras que favoreció al comercio exterior argentino. El calado se llevó de 25 a 32 pies.

Según un estudio realizado por la Universidad Austral, esta profundización permitió a los buques del tipo Panamax incrementar en parte su capacidad de carga y reducir sus costos totales casi un 40 %.

Sin embargo si la profundidad fuese mayor, los buques podrían llenar enteramente sus bodegas en puertos argentinos, evitando así una escala de completamiento en Brasil y los costos adicionales y días de navegación extra que esto genera.

Se estima que si la profundidad se llevara a 36 pies los graneleros podrían ingresar 6000 toneladas adicionales. Algunos actores del sector señalan como objetivo una profundidad de 40 pies, lo que igualaría el calado de los puertos de destino.

Para destacar la importancia del transporte por hidrovía se puede citar el caso de Estados Unidos. El grueso de las instalaciones aceiteras está ubicado a una distancia de entre 1200 y 1700 kilómetros de los puertos del Golfo de México. Sin embargo tiene la ventaja de contar con una hidrovía como la del Mississipi - Missouri - Ohio, que permite transportar las mercaderías con fletes muy reducidos respecto a otros medios de transporte.

El flete marítimo es un componente crítico en los costos de las exportaciones de productos de bajo valor comercial, como los del complejo oleaginoso. Dicha incidencia se potencia para las exportaciones argentinas, considerando su localización geográfica y la distancia a los principales centros de consumo mundial, que afecta su competitividad frente a otros países exportadores.

Asimismo se observa un aumento de fletes por la mayor demanda de bodegas para carga seca por parte de China e India, que son también los principales destinos de las exportaciones argentinas.

Por lo anterior se concluye que si bien el sector agropecuario es uno de los más dinámicos de la economía nacional y su alta eficiencia lo destaca a nivel mundial, en el aspecto logístico necesita grandes obras que permitan asegurar su crecimiento sustentable.